averías mas frecuentes de los coches nuevos

El exceso de carbonilla en las válvulas EGR que regulan el reciclaje de los gases de escape, es el responsable de la avería más frecuente entre los vehículos que están en garantía, con más del 15% de las incidencias registradas. Así lo afirma el Grupo Red Europea de Garantías de Vehículos (REGV). Dicha avería, que muchas veces es detectada en la ITV al exceder el nivel de gases permitido, tiene un coste medio de reparación de 500 euros.

El segundo elemento que más se sustituye cuando el coche está aún en garantía es el turbocompresor, con más del 12% de los problemas y la causa principal es también la acumulación de hollín que desencadena su deterioro y mal funcionamiento. En este caso, su reparación puede superar los 1.500 euros aunque también se puede descarbonizar para ahorrar costes.

El tercer y cuarto puesto en la lista de las piezas más conflictivas, son para el volante bi-masa -o volante motor- y el colector de admisión e inyectores, respectivamente. Ambos con un porcentaje en torno al 10%. La avería más frecuente es el agarrotamiento de los alabes que regulan el paso de aire a los colectores y que pueden producir la carbonización de los mismos. Los precios medios de las reparaciones rondan los 1.000 euros si hablamos del volante bi-masa y de 700 para el arreglo del colector, mientras que el cambio de inyectores tiene un coste final en torno a los 500 por cada uno de ellos.

Sorprende mucho que entre los diez motivos más comunes por el que un coche en garantía entra en taller es por problemas en los elevalunas eléctricos, así como otros mandos: luces, intermitentes, limpiaparabrisas o, incluso, los airbags. La reparación de estos dispositivo tiene un coste medio de entre 400 y 500 euros.

Red Europea de Garantía de Vehículos recomienda realizar el mantenimiento del vehículo en los plazos estipulados por cada uno de los fabricantes para que esté en perfecto estado y así solucionar estos problemas o averías antes de que sea demasiado tarde y mantener la garantía del vehículo, sea este nuevo o usado

Parece mentira que lo más común de esos fallos frecuentes en los diésel es por suciedad, y creo que sé cuál sería la solución, pero eso tendríamos que hablarlo en otro tema, porque es para dar de collejas a los fabricantes de lubricantes.

Lee bien sobre estas normativas de aceites:


Como verás, el 99% de los aceites de coches para diésel son de API obsoletos y no recomendables para nuestros CRDi, hay que buscar aceites de:
- API CI-4 ó API CJ-4, fijáos que pone ya recomendaciones para EGR, válvulas, ...

Así pues, pienso que el uso incorrecto de aceite a nuestros motores, pues se llenan de suciedades, hollín, cenizas, ... dando los problemas que mencionas.

Mientras escribo esto tengo en la mesa una EGR de un Corolla Verso D4D de la empresa donde trabajo que ha sido sustituida hace poco. La verdad, da pena verla. Está sucísima de carbonilla negra. Lo peor es que es una pieza de desgaste y no la cubrió la garantía. Sustituirla costó sobre 400 euros, mano de obra incluida (y porque nos hacen precio especial).

Yo espero haber acertado al comprar el Sonata de gasolina. Aunque ahora los gasolina también llevan EGR, me imagino que este hollín que estoy viendo en ésta del Corolla no se acumulará en la del mío. Tampoco quise un motor turbo (había visto el Octavia 1.8 gasolina) por el índice alto de averías que tienen (aunque yo soy de los que dejan al ralentí un rato los motores turbo para que baje la presión antes de apagarlo después de un viaje largo). Además, mi coche tampoco tiene embrague, que es otro elemento que parece que da problemas en el Sonata (aunque una avería gorda de la caja automática es un dinero).

Éstas son algunas de las razones por las que compré un coche de gasolina. Si al final resulta que le salen averías por todos lados, me tragaré mis palabras y mi siguiente coche será diesel.

Ah, se me olvidaba: los gasolina tampoco tienen el filtro de partículas, otra fuente de averías. Estos filtros tienen vida limitada, como me reconocían los comerciales que me querían endiñar un diésel. Me decían: "Bueno... es que nadie lo pregunta, por eso nunca lo decimos". Sustituirlo puede subir de 800 euros, dependiendo del modelo.

P. D. Sí, sí. Estoy escribiendo en el foro en horas de trabajo, pero es que estoy yo sólo en la oficina

Pues Laetitia, eso apoya mi teoría de que la mayor parte de culpa es de los lubricantes, para tu motor gasolina tienes que procurar que sea de bajo nivel de cenizas sulfatadas, para que no ensucie los componentes del motor, así como la gasolina que tiene que ser buena.

Lo que quiero decir, que el aceite ideal para mi coche, porque está provisto de EGR, no existe en el mercado del automóvil, tengo que ir al de transporte pesado donde sí que lo venden, son aceites mucho mejores para alto rendimiento de kilometraje.

El sistema EGR, ya sabes que mete los gases de más sin quemar de vuelta al motor, por lo que no es necesario dejar tanto tiempo el motor al ralentí.

Yo sé, que he leído de muchas marcas, que los vehículos equipados con DPF, no se debe dejar el motor en ralentí por más de 5 minutos, y que si al arrancar falla, hay que esperar otros 5 minutos para volver a intentar arrancar ¿lo haríamos todos? seguramente no, daríamos a la llave 5 veces en menos de 1 minuto xD xD xD

No, lo del ralentí me refiero al turbo, no a la EGR. Es para bajarle la presión. He leído que es bueno hacerlo después de un viaje largo.

En cuanto al DPF, cuando mi padre compró su Mazda 6 en 2006 le pusieron un vídeo explicativo en el concesionario y yo estaba presente. El DPF, cuando detecta que está sucio (un sensor mide el oxígeno de salida y si es bajo interpreta que está medio obstruido por acumulación de carbonilla) le "ordena" a la centralita que mande una post-inyección (gasóleo sin quemar) para que detone en el filtro y reduzca las partículas gordas. Cuando tiene lugar esto, en el panel se enciende una luz "DPF". Se recomienda no apagar el motor hasta que termine el proceso (se apague la luz), ya que si no se interrumpiría este proceso, que continuaría la próxima vez que se encienda el motor (pero ya no con la misma eficacia).

Esto, en teoría, es un DPF "sin mantenimiento" autolimpiable que no necesita sustituirse nunca. ¿Que se limpia eficazmente mientras funciona? Yo no me lo creo. Es como si un horno pirolítico hiciera la pirólisis mientras estás asando un pollo.

Interesante Laetitia, pero como mi coche no tiene DPF, me he librado xD xD xD, sólo el EGR que lo evitaré a toda costa cualquier avería.

La EGR es una pieza de desgaste que, tarde o temprano, acaba pidiendo ser sustituida. Yo no lo consideraría una avería. Si fuera una avería la cubriría la garantía.

Otro dato: sustitución de EGR en una Renault Master dCi 130, sobre 600 euros. Hay que decir que tenía más de 150.000 Km., lo mismo que la del Corolla que mencioné más arriba.

Donde trabajo, entre otras cosas, se reparan motores industriales diesel (grúas, por ejemplo) y muchas de las averías son por no llevar a rajatabla lo del aceite (ni le echan el recomendado, ni lo cambian cuando debieran).

VicentiuS escribió:

Así pues, pienso que el uso incorrecto de aceite a nuestros motores, pues se llenan de suciedades, hollín, cenizas, ... dando los problemas que mencionas.

Como dije, donde yo trabajo se reparan motores industriales. Yo soy contable, no tengo mucha idea de mecánica; pero escucho lo que se dice por aquí y coincide con lo que dices tú.

Curiosamente a mi lo que más guerra me ha dado ha sido el ESP, que en muchos coches falla tambien . El aceite... Yo utilizo un 5W40 sintetico bajo en cenizas para el FAP; que también puede dar su guerra como no se le cuide xD.

Accent_Tuning escribió:

El exceso de carbonilla en las válvulas EGR que regulan el reciclaje de los gases de escape, es el responsable de la avería más frecuente entre los vehículos que están en garantía, con más del 15% de las incidencias registradas. Así lo afirma el Grupo Red Europea de Garantías de Vehículos (REGV). Dicha avería, que muchas veces es detectada en la ITV al exceder el nivel de gases permitido, tiene un coste medio de reparación de 500 euros.

El segundo elemento que más se sustituye cuando el coche está aún en garantía es el turbocompresor, con más del 12% de los problemas y la causa principal es también la acumulación de hollín que desencadena su deterioro y mal funcionamiento. En este caso, su reparación puede superar los 1.500 euros aunque también se puede descarbonizar para ahorrar costes.

El tercer y cuarto puesto en la lista de las piezas más conflictivas, son para el volante bi-masa -o volante motor- y el colector de admisión e inyectores, respectivamente. Ambos con un porcentaje en torno al 10%. La avería más frecuente es el agarrotamiento de los alabes que regulan el paso de aire a los colectores y que pueden producir la carbonización de los mismos. Los precios medios de las reparaciones rondan los 1.000 euros si hablamos del volante bi-masa y de 700 para el arreglo del colector, mientras que el cambio de inyectores tiene un coste final en torno a los 500 por cada uno de ellos.

Sorprende mucho que entre los diez motivos más comunes por el que un coche en garantía entra en taller es por problemas en los elevalunas eléctricos, así como otros mandos: luces, intermitentes, limpiaparabrisas o, incluso, los airbags. La reparación de estos dispositivo tiene un coste medio de entre 400 y 500 euros.

Red Europea de Garantía de Vehículos recomienda realizar el mantenimiento del vehículo en los plazos estipulados por cada uno de los fabricantes para que esté en perfecto estado y así solucionar estos problemas o averías antes de que sea demasiado tarde y mantener la garantía del vehículo, sea este nuevo o usado

Yo entiendo que estas máquinas no son perfectas y que por lo tanto tienen sus fallos. Pero yo insisto en que dentro de esos 10 problemas, por lo menos se reduzcan la mitad de ellos. Eso sería un alivio para nosotros. Aunque hay que mirar al otro lado de la moneda, si esos problemas dejan de existir para siempre los mecánicos bajaran sus ingresos.

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Willy Amadís
Colaborando con coches nuevos

todo tiene un trasfondo de $$$$ para donde miren, simpre son intereses y los paganos son los propietarios de los vehiculos por donde lo vean

Por eso a veces, cuando sale un nuevo modelo, por bonito que sean, tendrá sus pro y sus contras, tendrán cosas que luego no sacarán, es decir, un premio para los conductores que van de cobayas mientras prueban la fiabilidad del coche.

Yo ahora ando con el 5w30 de Opel-Dexos2, y se nota que cada vez que cojo el coche vá a mejor, como ya lo mencioné, uno de los mejores aceites del mercado con muy buen precio, vale la pena si quieres dejar impoluto tu motor.