[Guia] Potenciación en motores Diesel.

Bueno, allá va la parrafada explicativa sobre potenciación Diesel:

Tras haber subido éste turorial a otro foro, he decidido subirlo aquí ya que es de interés público, voy a dar una breve (si, ya...) explicación de como potenciar un motor de combustión o Diésel, ya que normalmente para competición está un poco olvidado (Del todo diría yo...). Voy a tratar de explicarlo todo de manera que cualquier ciudadano de a pie pueda entenderlo sin necesidad alguna de haber estudiado ni saber lo que es un motor.

Lo primero que vamos a hacer es saber como funciona, para luego poder potenciarlo. A diferencia de los motores de explosión, los cuales tienen el objetivo de llenar el cilindro de combustible y hacerlo explotar mediante una chispa proporcionada por una bujía, los motores diésel son llamados también de “combustión” por su funcionamiento, el cual se basa en llenar el cilindro de aire en su mayoría, inyectar un poco de combustible y, mediante la subida de presión al subir el pistón, la mezcla combustione, proporcionando una bajada del pistón. Es decir, en éstos motores no existe la chispa, todo es provocado por la presión ejercida por el pistón, la cual aumenta considerablemente la temperatura y hace que queme la mezcla, para que quede clara la diferencia: La gasolina explota con un mechero, el gasoil arde, no explota en ningún caso (Ya podéis olvidaos de que el gasoil explote en un accidente por culpa de una chispa, eso jamás ocurrirá).

Una vez vista la diferencia entre los dos motores, vamos a proceder a centrarnos en los motores diésel, y como, con unos pequeños cambios, podemos hacer que la potencia cambie a mejor. He de añadir, que es raro ya ver un motor diésel atmosférico (Sin turbo) en los concesionarios, ya que, en esencia, lo que potencia al 90% un motor diésel es dicha turbina, teniendo en cuenta ésto, hace mucho más fácil potenciarlo. Como dato dejaré que los motores diésel atmosféricos es muy complicado potenciarlos, hablaríamos como si fuesen gasolina casi.

Bueno, al turrón xD, ¿Cómo podemos potenciar nuestro Diésel Turbo? Hay muchísimas maneras, y la gran mayoría detonan en la electrónica, ya que éstos motores están comandados por centralitas eléctricas, así que basaremos nuestro tutorial en la electrónica.... Aún así vamos a explicar también casos específicos mecánicos.

Métodos electrónicos:

La primera forma es la típica reprogramación o “repro” que habremos oído miles de veces, pero ¿En qué consiste? Básicamente consiste en reprogramar los parámetros de inyección y actuación del turbo en la centralita original del coche, de modo que, mediante un programa y un ordenador cambiamos el mapa de inyección memorizado, dándole otros parámetros, haciendo que inyecte un poco antes cada inyector, que el turbo entre a más bajas vueltas e, incluso, la doble inyección (Motores VAG TSI), que la presión del aire sea mayor, etc... Como consecuencia de dichos cambios de parámetros vemos que se produce un aumento de caballos de potencia y de PAR motor (Dícese de la fuerza con la que empuja la combustión al pistón hacia abajo), con ésto conseguimos que el motor vaya más suave, al tener más potencia necesita menos esfuerzo para realizar el mismo esfuerzo de antes. A parte el consumo del vehículo, manteniendo el mismo modo de conducción, bajará aproximadamente 1l/100km, ya que donde antes a 120km/h iba a 2.500RPM forzadamente, ahora necesitará menos esfuerzo para realizar la misma acción, aunque las RPM sean las mismas. Ahora vamos a dar una lección, y es que la repro no es para jugar con ella, es una modificación pensada para usarla cuando la necesitemos, bien en adelantamientos, en pendientes, en una salida de una rotonda... Si siempre vamos a pie hundido habrá que atenerse a las consecuencias. Ahora vamos a detallar un poco las preguntas más frecuentes sobre la reprogramación:
¿Baja el consumo? Como ya hemos dicho, siempre que mantengamos el mismo modo de conducción ésto será correcto.
¿Cuánta potencia gano? Normalmente en torno al 25%, ya que cada motor acepta uno o dos mapas distintos y no hay donde elegir la potencia que queremos dar, de éste modo un vehículo de 100cv. Pasaría, aproximadamente, a tener 125cv.
¿Gano en tirón? Cierto, el tirón del coche va a ser automáticamente superior.
¿Gano en velocidad punta? No como te imaginas, posiblemente no ganes más que 10km/h.
¿Sufre el motor? Relativamente sí, como he explicado arriba si siempre vamos a pie hundido acabaremos jodiendo algo, pero con una utilización severa de la repro no habrá jamás problemas.
¿Durará menos el motor? Lo mismo que arriba, si tenemos una utilización severa no ha de verse afectada la vida útil del motor.
¿De dónde salen esos caballos de más? Fácil, es la pescadilla que se muerde la cola, el turbo aprovecha la presión de los gases de escape para meter dicha presión a la admisión, por lo cual, al subir un poco de vueltas el turbo, la potencia de los gases de escape subirá, haciendo que la turbina de admisión meta más presión al colector.
¿Qué puedo joder si voy a zapato? Generalmente el turbo es lo primero que va a romper, ya que es lo que más presión soportará, antes de eso si tienes suerte seguramente algún manguito del intercooler, y, yéndonos a un extremo caso, algún inyector o incluso la rampa de inyección.

Basta ya de preguntas que hacemos una parrafada xD. Vamos a tratar otra forma de potenciación muy dada en coches de calle, el chip de potencia. Se trata de una cajeta negra del tamaño de una funda de gafas, que va conectado, dependiendo del modelo, a la inyección o al Common Rail, su principio de funcionamiento es básicamente el mismo que el de una reprogramación, con la diferencia de que suele valer entre 100€ y 200€ más barato. Una diferencia bastante clave es que el chip suele llevar unas ruletas de ajuste en su interior para que sea el usuario el que regule la potencia que desea darle al vehículo. Los parámetros generalmente se pueden dar en dos términos, aumento de potencia y rango de ésta, una de las ruletas dará la potencia que quieras darle y la otra señalará en qué rango de RPM deseas que aparezca esa potencia extra. Como su funcionamiento es muy parecido al de la reprogramación no voy a enrollarme más, ya que sus pros y contras ya los conocemos.

Pasamos a otro método no tan eficaz, las centralitas adicionales. Son unas cajas bastante más grandes (tamaño parecido al de un cartón de tabaco) que, a diferencia del chip, van cogidas a la centralita original al vehículo. No hay que confundirlas con el chip ya que no tienen nada que ver, se suelen vender por unos 20€ y prometen un 30% más de potencia, lo que hacen básicamente es alargar el campo de actuación del turbo, que si es de geometría variable tiene un pase, pero de geometría fija puede hacer un buen destrozo, totalmente desaconsejadas para el usuario y por ello no voy a entrar en más detalles.



Métodos mecánicos:

Vamos a tratar también algo de mecánica, pero no voy a entrar en modificaciones duras, sino más bien lo contrario, modificaciones baratas y sencillas de llevar a cabo para potenciar algo nuestro motor.

La primera variación: La EGR, esa gran desconocida... Hablamos de una válvula llamada EGR (Recirculación de gases), cuya función consiste en coger los gases del escape, y reconducirlos al motor para su posterior requemada, algo similar a respirar 40% de dióxido de carbono en una persona, podemos vivir pero vamos ahogados, y estamos sufriendo por dentro. A título personal siempre aconsejo quitarla, ya que su introducción en nuestros motores es por el tema de contaminación, pero nos jode poco a poco el motor ya que mete carbonilla a la base de las válvulas, con el desgaste que ello supone. Para anular la válvula EGR hay 3 maneras básicas, las cuales voy a aprovechar y tantearlas aquí en el post para endulzaros los labios:

La primera y más fácil: Eléctricamente. Consiste en encontrar la válvula eléctrica que acciona la EGR y quitarle el conector. En vehículos nuevos no funcionará ya que saltará fallo en el cuadro de mandos, así que ésto lo dejamos para vehículos con poca electrónica (Dícese Saxo, 106, Xsara I, Accent I...)

La segunda: Manualmente. Consiste en coger el tubo de aspiración (La EGR aprovecha el servofreno del vehículo para levantar la EGR) de vacío, cortarlo y taponarlo, de manera que la válvula eléctrica funcione, pero al no hacer vacío no levante y no meta mierda al motor. Ésto en vehículos nuevos también suele dar fallo de motor, pero hay que probar suerte ya que por ejemplo en un Fusión o Fiesta MK6 no da fallo y es muy fácil de hacer. En caso de que nos diera fallo, quitaremos la batería 10min y mientras empalmamos el tubo de aspiración con un conector rápido, conectaremos la batería y el fallo deberá desaparecer en unos 3 arranques.

La tercera: Mecánicamente. Si se nos pone terca, nos vamos directamente a donde los gases de escape entran al colector de admisión, entre el tubo de aluminio de la EGR y el colector hay una junta metálica, deberemos sacarla y sustituirla por una ciega, de modo que todo el circuito funcione, pero los gases no entren al colector. Ésto en algunos vehículos sigue dando fallo, lo que nos quedaría sería anularla electrónicamente pero ahí no me meto ya.


¿Qué notamos con la EGR?, a priori notaremos un tirón más fuerte en bajas RPM, notaremos que el motor va mucho más fino, aunque también tiene su contrapartida, como por ejemplo que tardará más en calentar el motor y que contaminamos más.

¿Detectable en ITV? Nunca, la anulación de la EGR no interfiere en la medición de gases de la ITV.

Vamos a ir terminando, para entrar en algo que a pocos de por aquí les engloba pero que veo interesante explicar: El FAP.

El FAP (Filtro Anti Partículas) es un filtro que va colocado tras el catalizador, y que almacena las partículas sólidas de la combustión del motor, al ser muy muy tupido, frena y mucho los gases de escape, lo que detona en una pérdida de potencia (Aproximadamente unos 7cv. En PAR máximo), está colocado en vehículos tipo “Ecodrive” o “Ecomotive” ya que baja las emisiones de CO2 y la opacidad de los gases de escape, aunque también los encontraréis ya casi en todos los modelos nuevos que superen los 105cv. de potencia o los 1.8cc., ya que superan las emisiones de la Euro5 que entrará en vigor en poco tiempo.

La única forma de anularlo es mecánica y electrónicamente a la vez, ya que si lo quitas o vacías lo mas probable es que el coche entre en modo avería y no te deje superar ciertas RPM, actualmente hay pocos talleres de preparación que sepan anularlo electrónicamente, pero el que sabe hacerlo suele pedir unos 50€.

Anulándolo ganamos en potencia, en tirón y en respuesta del vehículo, pero como digo eso mejor que lo hagan profesionales. ¿Detectable en la ITV? No debería, aunque hay algunos vehículos que dan positivo en el test tras haberlo quitado, en todo caso con una “pócima anti humos” solucionado.

Ya iré inflando la información conforme vaya pensando .

hmmm me suena de algo esto xD

miguelvts escribió:

hmmm me suena de algo esto xD

Es sacado de la Wikipedia, a lo mejor es de eso [Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

P.D: Espero que no os moleste a ninguno que ponga la misma info en los dos sitios, no se nada de el rollo de los dos foros pero pertenezco a los dos y cosas como ésta pueden ayudar e informar a los usuarios individuales de cada uno de ellos, si va a ocasionar algún problema decidlo sin problemas . Un saludo!!

muy buen tema paisano

Muy buena Granaino30, pero quiero sacar conclusiones extras de algunos porqués:

- El EGR sólo funciona en bajas revoluciones, es decir, hasta 2.500rpm. Y como los técnicos de humos de la ITV te piden que pises a más de 3.000rpm, pues el EGR no se activa, por lo que si no lo tienes activado no lo pueden comprobar.

- Yo no tengo FAP, así que, me he librado de una buena

Es decir, yo tengo repro + EGR - FAP :-P (es que el EGR no lo voy a quitar de momento).

Grana, no problem!

Vicen y yo nos llevamos muy bien! En caso de que un socio de KDM necesite ayuda especifica y muy concreta para su Hyundai y no sepamos solucionarla, pues le mandamos de vuelta a este foro, y me imagino que el favor sera de vuelta

pues yo posteo por tres o 4 sitios...

Al anular la EGR, puedes quemar el material cerámico del catalizador y te puede hacer un poco ruido el tubo de escape, no molesto, aunque puedes vaciarlo y hará otro ruido el coche. No afecta a la ITV porque solo emite mas monóxido de carbono que no afecta a la opacidad que es lo único que miran de momento. Dudo de que se recomiendes encarecidamente sobre todo si aparcas en un parking subterraneo, aunque puede ser que llegue a gastar menos combustible.

A partir de la norma Euro 4 la egr esta controlada electronicamente, o sea lo que cumplen la norma Euro 2 se puede desconectar sin fallo, en los Euro 3 puede que de fallo según modelos y casos, en la norma Euro 4 tiene que dar fallo. Con la norma Euro 5 les metieron además el FAP.

Josejuan, te contesto por partes:

1. 110.000km con la EGR anulada en el otro coche y jamás he tenido problema con el catalizador, puede dar problemas pero es una ínfima parte.

2. Yo aparco en una cochera privada y no he notado nada, date cuenta que es una cosa tan mísera que no te vas a enterar amenos que dejes el coche aparcado 3 días arrancado y tú dentro, en tal caso muerte dulce, que no está mal Jajajajaja.

3. Creo recordar que mi coche es Euro5, y me da fallo pero muy de vez en cuando, en eso llevas razón.

Granainoi30 escribió:

Josejuan, te contesto por partes:

1. 110.000km con la EGR anulada en el otro coche y jamás he tenido problema con el catalizador, puede dar problemas pero es una ínfima parte.

2. Yo aparco en una cochera privada y no he notado nada, date cuenta que es una cosa tan mísera que no te vas a enterar amenos que dejes el coche aparcado 3 días arrancado y tú dentro, en tal caso muerte dulce, que no está mal Jajajajaja.

3. Creo recordar que mi coche es Euro5, y me da fallo pero muy de vez en cuando, en eso llevas razón.

Los diesel no tienen un sensor en catalizador, con lo que no te das cuenta, lo unico que pasa es que hace un ruido a vibración y nada más el material ceramico se va cayendo y hace como un sonajero. Te lo digo porque en el anterior coche me pasaba y al final lo tuve que vaciar.